Ele se diz apaixonado pela possibilidade de ver as leis mudarem a vida das pessoas e, em parte, por isso escolheu o Direito como carreira, mas viu sua vida enquanto profissional se transformar a partir de uma imersão de quatro meses no mundo dos motoristas por aplicativo para uma tese de doutorado.

Entre dezembro de 2021 e março de 2022, Ilan Fonseca se licenciou do cargo de procurador do Trabalho para tal empreitada e descobriu que, apesar de confirmar algumas de suas teorias sobre a função de dirigir por aplicativo, a atividade poderia até mesmo ser viciante, graças, também, ao processo de gamificação implementado pelas grandes plataformas digitais como Uber, 99 e iFood.

Da experiência nasceu o livro "Dirigindo Uber: A Subordinação Jurídica na Atividade de um Motorista de Aplicativo", mas também nasceu um novo Ilan. 

“Hoje, respeito muito mais a atividade de um motorista de aplicativo do que antes, porque percebi que é um trabalho extremamente difícil. É preciso ter um psicológico muito bom para lidar com 20 ou 30 passageiros ao longo do dia, para ingressar em lugares extremamente perigosos e estar sujeito a riscos de colisão e assalto”, cita.

Aos 46 anos, diz não ter hobbies muito específicos, nem sequer o de dirigir. Ele comemora o fato de ter uma profissão que, em sua definição, não traz uma rotina enfadonha, permitindo estar no chão de fábrica ou em fazendas para realizar a sua tarefa, há 12 anos como procurador do Ministério Público, e nos nove anos anteriores, no Ministério do Trabalho e Emprego.

Casado, pai de dois filhos, tem lazeres bem triviais — como ir ao shopping com os filhos ou sair para jantar com a esposa.

O início da vida no mundo jurídico, ainda como estudante, deu-se muito por conta da influência familiar e foi marcado por um maior pragmatismo em relação às possibilidades da profissão.

“Durante a faculdade, ainda não tinha despertado para o caráter social e potencial transformador do Direito, enxergava o Direito apenas como forma de conservação de poderes dentro da sociedade, não como um potencial emancipatória”, relembra.

 

O POVO - O que motivou o senhor a se licenciar do cargo e passar esses quatro meses atuando como motorista por aplicativo? O que o senhor teve de referência nesse início desse processo, nesses quatro meses?

Ilan Fonseca - Para isso eu preciso explicar o contexto. Porque essa pesquisa aconteceu dentro de um doutorado. Dentro de uma pós-graduação de doutorado na Universidade Federal do Sul da Bahia. Minha ideia inicial era pesquisar a reforma trabalhista, mas, quando você vai ver o estado da arte, verifica que já tinha muita coisa produzida. Já naquela época tinha muita polêmica em torno do tema da uberização.

OP - Nós estamos falando de que ano especificamente, para situar o leitor?

Ilan - Estamos falando de 2020, mais ou menos. Meu doutorado eu comecei em 2019. A partir de 2020 foi que mudei meu projeto de pesquisa. E aí, quando fui estudar a uberização, me debrucei sobre a forma de funcionamento da Uber, da 99 e do iFood. Verifiquei que eles têm um sistema aberto, ou seja, qualquer pessoa pode se candidatar para ser um prestador de serviço.

E eles, declaradamente, dizem que esses prestadores não são empregados. Porque, se houvesse uma alegação desse tipo, eu, como servidor público, não poderia exercer. Então falei: “Olha, eu posso, digamos assim, me infiltrar para realizar esse tipo de pesquisa, porque não seria ilegal e seria algo bem interessante.”

Meu doutorado, apesar de focado na área do Direito, tem muito também de Antropologia. Tive disciplinas dessa área, que estimulam esse tipo de investigação etnográfica, algo muito comum no Jornalismo, mas que para nós, do Direito, já não é tão familiar. Nesse tipo de pesquisa você se insere em um grupo social.

Em alguns casos, como na observação participante, você até realiza atividades junto com esse grupo social.

Fui conjugando essas duas ideias: primeiro, a de ser um sistema aberto a qualquer prestador de serviço; segundo, eu queria fazer uma pesquisa de campo para entender como é a comunicação e o relacionamento das plataformas com os trabalhadores, para verificar se eles são subordinados ou autônomos de fato.

Conversei com meu orientador, ele topou a ideia, achou bacana e interessante. Assim, fiz o cadastramento, fui a campo e comecei a trabalhar como motorista de aplicativo por quatro meses, somando cerca de 250 horas.

OP - Como foi lidar com essas questões envolvendo a plataforma? A gente sabe que há uma pressão muito grande para que os motoristas aceitem corridas para qualquer lugar, qualquer hora, e também com as jornadas exaustivas, muito longas...

Ilan - Preciso fazer uma distinção, porque a minha realidade não é a realidade padrão do motorista de aplicativo. Em média, eu trabalhava três horas por dia. Pelo fato de eu ser um servidor público estável, não tinha a pressão de bater metas.

Meu objetivo realmente era pesquisar, mas o trabalhador plataformizado, que hoje depende da plataforma como única fonte de renda, precisa ganhar algo superior a um salário mínimo, muito provavelmente em torno de R$ 3 mil de faturamento, para conseguir pagar as despesas do carro, do combustível e ainda colocar comida na mesa.

Esse constrangimento, essa pressão social já existem para todo desempregado. No caso dos motoristas e entregadores de refeição, se você conversa com eles, a realidade é muito semelhante: a maioria tinha trabalho CLT, foi demitida, recebeu verba rescisória e decidiu comprar carro ou moto financiada para entrar na atividade. Ou seja, já começam endividados.

OP - O senhor inclusive relatou que teve prejuízo nesse período, não foi?

Ilan - Foi. Somando todos os gastos, inclusive com depreciação do veículo, tive um prejuízo de aproximadamente R$ 1,3 mil. O que acontece é que a maioria dos motoristas só contabiliza o combustível.

Não costumam contar manutenção de pneus, troca de óleo, alinhamento e balanceamento, porque entendem como gastos “naturais” da propriedade do veículo.

Mas um carro normal, que não é dedicado à atividade profissional, não roda 200 km por dia. Só taxistas, motoristas e entregadores de aplicativo rodam tanto. O desgaste é muito acima da média, e as plataformas sabem disso. Só que fingem não saber, não fazem a menor questão de ensinar ou doutrinar os trabalhadores sobre os gastos reais.

É aí que surge a ilusão do empreendedorismo: ressaltam os benefícios da profissão, mas todos os prejuízos – violência urbana, risco de assalto, desgaste do carro – ficam sublimados e escondidos.

OP - E, para escapar desse prejuízo, os motoristas acabam fazendo jornadas superiores a 10 horas por dia, não é isso?

Ilan - Sim. E isso vem se agravando com o tempo. Quando a Uber e a 99 chegaram ao Brasil, em 2014, em quatro horas você fazia a mesma renda que hoje só consegue em 12. Antes bastava trabalhar de 4 a 6 horas; depois, de 6 para 8; depois de 8 para 10.

Hoje muitos chegam a 12 horas diárias. A remuneração por corrida caiu, o mercado saturou de motoristas. Com o desemprego e com a crise econômica, a saída foi ampliar a jornada.

As plataformas digitais se beneficiam dessa extrema vulnerabilidade. Quando a oferta de mão de obra aumenta demais, o preço do serviço é barateado. Antigamente, os valores das corridas para os motoristas eram maiores e foram baixando.

Isso não significa que caíram para os passageiros, porque as plataformas dosam a diferença. Para o motorista, mais horas; para a empresa, mais lucro.

OP - O senhor cita também que, para mascarar isso, as plataformas utilizam a chamada gamificação. Como isso se dá na prática?

Ilan - A gamificação é uma estratégia de controle da mão de obra baseada em elementos de videogames, trabalhando com premiação e punição.

A premiação pode ser lúdica, na forma de emojis, de aplausos, e de metas medalhas ou pequenos incentivos financeiros. Eu mesmo recebi a proposta de ganhar R$ 20 extras se realizasse 20 corridas em sequência, sem recusar nenhuma. Isso equivaleria a R$ 1 por corrida. Já as punições envolvem, por exemplo, risco de bloqueio.

Tudo funciona de forma muito semelhante a jogos digitais, em que você sobe de nível: começa na categoria iniciante e, com mais corridas, passa para categorias superiores, ganhando direito a se comunicar com a plataforma, o direito de se comunicar com uma pessoa de carne e osso da plataforma, o direito de ter acesso a convênios em academias e supermercados, ou acesso a aluguel de veículos.

Mas sempre com a contrapartida de entregar mais trabalho.

OP - Esse livro, fruto da sua tese, gerou que tipo de reação entre os motoristas? E, emendando, como o senhor percebe a consciência de classe da categoria? Eles se veem mais como autônomos ou subordinados?

Ilan - Algumas plataformas, como o iFood, já foram investigadas por contratar pessoas para se manifestarem em redes sociais fingindo que eram contrários aos direitos trabalhistas. Então nunca sabemos o que é espontâneo e o que é induzido, quando esse tipo de coisa acontece.

A maioria das pesquisas em Sociologia mostra que há um viés conservador entre motoristas de aplicativo: contrários à CLT, ao Estado e a políticas públicas. Isso não sou eu que estou dizendo. Meu trabalho etnográfico foi o de buscar entender por que isso acontece.

E a conclusão é que, por 11 anos, motoristas e entregadores estão expostos a uma narrativa única das plataformas digitais.

Quando eu assino os termos de uso da Uber, por exemplo, está escrito cinco vezes que o motorista não é empregado, mas autônomo, parceiro independente, que eu trabalho por conta própria. Há vários vídeos de capacitação que reforçam sempre o empreendedorismo e nada falam sobre direitos trabalhistas.

Por outro lado, o papel do Estado na construção dessa narrativa, a gente verifica que nada foi feito. Nunca houve uma campanha nacional do Ministério do Trabalho esclarecendo os direitos dos trabalhadores plataformizados.

Então, se você me perguntar assim: já foi feita alguma campanha nacional por parte do Ministério do Trabalho e Emprego, esclarecendo os direitos de trabalhadores plataformados? Não, não aconteceu. É verdade.

Então fica uma disputa muito desigual entre uma parte interessada, que são as plataformas digitais e que, no meu entendimento, são empregadores, são empresas que contratam empregados; e, do outro lado, o Estado, que está sendo prejudicado agora com o “zero” da arrecadação.

Porque, enquanto autônomos, a grande maioria dos motoristas de aplicativos não faz contribuição voluntária para o INSS. Mas, a despeito de tudo isso, não há nenhuma iniciativa para conscientizar os trabalhadores sobre quais são seus direitos, sobre como a nossa legislação enquadra esse tipo de atividade.

Então, é um cenário perfeito para que esse trabalhador sinta, de uma maneira bem intensa, essa ideologia do empreendedorismo.

OP - E, nesse cenário, como é que está a relação do Ministério Público do Trabalho atualmente. O senhor notou alguma diferença na relação do Ministério Público do Trabalho com esses trabalhadores, associações que os representam, ou ainda há resistência?

Ilan - Então, existe o Ministério Público do Trabalho, que é esse órgão do Ministério Público, de fiscalização da sociedade, órgão de acusação; e existe o Ministério do Trabalho e Emprego, que é o órgão de fiscalização que integra o Poder Executivo. No meu caso, eu sou do Ministério Público do Trabalho.

Eu não vi nenhuma mudança em relação à postura do Ministério do Trabalho e Emprego. Da parte do meu órgão, o Ministério Público do Trabalho, nós ingressamos com várias ações pedindo reconhecimento dessa relação de empregos.

Entramos com ações contra Uber, iFood, 99, Rappi. Em algumas dessas, nós fomos vitoriosos e as plataformas recorreram — e estão em instâncias superiores —, e em outras nós perdemos e recorremos. O fato é que nenhuma dessas ações, que começaram a ser ajuizadas aproximadamente em 2019, chegou ainda ao final.

Todas estão aguardando não apenas o posicionamento do Supremo, mas também de outras instâncias, como o Tribunal Superior do Trabalho e outros.

OP - Por falar em regulação, a gente tem aí a discussão do PL 152/2025 "Regula os serviços de transporte remunerado privado individual de passageiros e de coleta e entrega de bens prestados pelas empresas operadoras de plataforma digital" ... O senhor esteve no Senado recentemente comentando a sua visão sobre ele. Eu queria que o senhor falasse um pouco sobre os pontos que considera mais importantes de revisão. Quais são os principais riscos do PL ser aprovado tal como está?

Ilan - O PL parte de uma premissa que as pesquisas acadêmicas e, mesmo, uma parte dos próprios motoristas, aplicativos e entregadores já vêm percebendo: a premissa de que todos eles são autônomos. E, pela nossa legislação, as diretrizes para que esses trabalhadores sejam considerados empregados já estão dadas.

Existe uma forma de pagamento prevista na nossa legislação, que é o salário por peça, o salário-tarefa. Vendedores de cosméticos recebem dessa forma, representantes comerciais recebem dessa forma, e nada disso nunca impediu o reconhecimento de uma relação de emprego.

O que o conjunto dessas pesquisas, e até mesmo uma parte dos motoristas, já vêm percebendo é que o controle exercido pelas plataformas digitais é tão intenso que caracteriza uma relação de emprego. E o PL 152, em momento algum, abre essa alternativa de reconhecer que isso é uma relação de emprego, que deveria ter carteira assinada e um vínculo CLT.

Outro ponto fraco do PL 152 é o fato de não encaminhar esse tipo de demanda para a Justiça do Trabalho. Hoje em dia, com esse tema sendo julgado pelo Supremo Tribunal Federal, da pejotização, há um risco real de a Justiça do Trabalho não ser a instância competente para apreciar essa questão.

Além do mais, o PL 152 estabelece algumas obrigações para as plataformas digitais, mas não deixa claro qual órgão vai fiscalizar o cumprimento dessas obrigações.

Por exemplo, o PL diz que o contrato entre trabalhadores e plataformas deve ser escrito. Mas, se não for, qual órgão vai fiscalizar? É um órgão de defesa do consumidor? O Ministério do Trabalho e Emprego? Ou será criada alguma outra entidade com essa finalidade específica?

Portanto, além de não atacar o ponto principal — que é justamente a possibilidade de a Justiça reconhecer esses trabalhadores como empregados —, o PL ainda é bastante genérico no sentido de não dar encaminhamento correto para os poucos avanços que possui.

OP - O senhor chegou a falar no Senado sobre outro tema que eu queria tocar: a possibilidade de motoristas por aplicativo atuarem de forma semelhante ao modelo usado pelos taxistas, que ainda existe. Como isso se daria na prática?

Ilan - O argumento básico é o seguinte: se as plataformas afirmam que os motoristas são independentes e autônomos, não seria interessante que eles fossem totalmente independentes e autônomos?

Ou seja, que eles fixassem o preço da corrida e o Estado fizesse a regulação do preço mínimo, ou seja da bandeirada, do valor mínimo para iniciar a corrida. Ninguém é contra, a princípio, à tecnologia e à forma como as plataformas digitais direcionam corridas aos motoristas.

Mas, no momento em que você coloca uma comissão que, no meu caso, foi de 29%, e em alguns casos chega a 40% ou 60% sobre o valor da corrida realizada, isso praticamente inviabiliza, do ponto de vista financeiro, a atividade desse motorista de aplicativo.

O que eu sugeri ali, que infelizmente em 10 minutos, que era o tempo de fala, não dá para explicitar totalmente, o que um projeto de lei poderia oferecer esse tipo de baliza, como era na realidade dos táxis, que hoje está cada vez mais raro nas grandes cidades.

O valor da bandeirada seria fixado pelo Estado, e o comissionamento máximo seria fixado pelas plataformas digitais.

O sistema se abriu bastante de acordo com a recente legislação. Até pouco tempo atrás, o transporte individual de passageiros por táxi era um monopólio. Quando a Uber e a 99 chegaram ao Brasil, não havia lei regulando esse tipo de atividade, ou seja, entraram de forma ilegal.

Somente alguns anos depois veio a lei para regulamentar e, de certa forma, apagar o passado de ilegalidade que aconteceu durante alguns anos aqui no Brasil.

Se o modelo de táxi garantia dignidade para os motoristas, era porque havia tarifa mínima e alguma regulação estatal.

Hoje, o que se pretende é que a regulação, que acontece 100% pelas plataformas digitais, precisa ser compartilhada com o Estado, que fixaria o preço mínimo para o passageiro e o preço máximo da comissão.

Hoje já temos tecnologia para plataformas alternativas, mas, por uma questão de oligopólio, elas não conseguem entrar nesse mercado.

OP - O senhor disse, salvo engano, que deu uma declaração em uma palestra dada em Sergipe, que se tornou outra pessoa após essa experiência como motorista. Queria que o senhor falasse sobre como isso transformou a sua atuação como procurador e o seu contato com a categoria. O quanto essa experiência o transformou?

Ilan - É muito interessante. Já durante a pesquisa, percebi que se você entra em um carro de aplicativo e fala assim: eu quero fazer uma entrevista com você, posso fazer? O motorista diz que pode fazer, mas responde de forma fria.

Mas, se no meio da entrevista você fala para ele que também é motorista de aplicativo, ele se abre de uma forma espetacular. Ele vai contando vários detalhes. Ao final da entrevista, ele já fala gírias, é muito informal essa conversa. Isso aconteceu durante os quatro meses, porque eu cheguei a fazer algumas entrevistas diretamente com motoristas.

Hoje em dia, meu relacionamento com alguns motoristas por aplicativo e alguns influenciadores é muito bom, porque parece que eu adquiri a legitimidade que algumas pessoas da área do Direito não têm para exercer a sua profissão.

Quando alguém fala: "Esse direito trabalhista é importante por causa disso", sempre tem aquele questionamento: "O senhor já fez isso para saber se é realmente importante?"

Quando eu falo que já tive a experiência prática, a receptividade dos motoristas é muito boa em relação ao que eu vou pautar em audiências públicas ou quando eu escrevo alguma coisa. Isso é uma coisa muito boa em termos de relacionamento.

Hoje, respeito muito mais a atividade de um motorista de aplicativo do que antes, porque percebi que é um trabalho extremamente difícil. É preciso ter um psicológico muito bom para lidar com 20 ou 30 passageiros ao longo do dia, para ingressar em lugares extremamente perigosos e estar sujeito a riscos de colisão e assalto.

Você tem de estar monitorando o celular para identificar corridas interessantes, mas também observar o entorno para avaliar se a localidade é ou não perigosa. Além disso, eu percebi que é uma atividade essencial para a sociedade atualmente, pois o transporte público coletivo é deficitário.

Os táxis hoje estão escassos. Qualquer etnografia vai mostrar, hoje, que os táxis estão limitados a idosos que não sabem usar aplicativos. Não era incomum eu pegar trabalhadores que preferiam pagar 15 ou 20 reais em uma corrida que correr o risco de chegar atrasado e de um patrão demiti-lo.

O transporte por aplicativo virou uma opção tanto para a classe média quanto para a classe popular. E, aproveitando-se do caráter essencial dessa atividade, algumas plataformas abusam de seu poder.

A gente acha que se é essencial, a sociedade precisa reconhecer que os trabalhadores que fazem a plataforma girar são sujeitos de direitos e devem ter seus direitos trabalhistas reconhecidos.

 

OP - Quero entrar na parte mais pessoal: o que levou o senhor à carreira jurídica, como foi sua trajetória e quais são suas principais referências, tanto no início quanto hoje?

Ilan - Todas as carreiras são importantes, e a sociedade faz distinções simbólicas e remuneratórias. No meu caso, quando eu ingressei na carreira jurídica eu fui muito influenciado pela família, que tinha a visão de que o filho precisava ser doutor.

Vim de família de classe média, e era importante tentar uma carreira em Medicina, Direito ou Engenharia (naquela época já menos). Eu fui muito influenciado por isso.

Durante a faculdade, ainda não tinha despertado para o caráter social e potencial transformador do Direito, enxergava o Direito apenas como forma de conservação de poderes dentro da sociedade, não como um potencial emancipatória.

Trabalhei um tempo como advogado trabalhista e passei em concurso de nível médio, em que a remuneração não era tão boa, mas me permitiu a possibilidade de estudar.

Entrei no Ministério do Trabalho e Emprego, onde me tornei auditor fiscal do trabalho. Foi nessa carreira que tive bastante contato com o chão de fábrica, conversei com trabalhadores e examinei maquinários.

Acredito que veio aí a curiosidade pela realidade dos trabalhadores.

Foi nessa carreira que despertei para a importância do Direito do Trabalho, que pode ser significativo para as pessoas. Hoje, me encontrei especialmente no Direito do Trabalho, fundamental para reequilibrar as relações no sistema econômico.

 

 

OP - Como conciliar a vida profissional intensa com a vida pessoal, especialmente no período como motorista por aplicativo?

Ilan - Minha rotina hoje em dia é uma jornada normal em comparação a outras profissões. A carreira de procurador oferece uma diversidade de atividades muito boa, o que faz com que não seja nada enfadonho: você consegue fazer inspeções em fazendas e empresas, faz audiências, faz reuniões com órgãos públicos.

Não é um trabalho só de gabinete, Isso é bacana e facilita conciliar bem com a vida pessoal.

Durante o período como motorista, percebi o caráter viciante da atividade. Eu não esperava que acontecesse. Eu me vi tão envolvido com essa coisa de ser motorista por aplicativo. Há gamificação, metas de renda que criam obsessão.

Se em um dia você faz 200 km, no outro dia você quer fazer 250 km e no outro 300 km. E quando você fica frustrado por não ter batido essa meta você se sente culpado. Isso torna a profissão essencial para quem a exerce e muito viciante.

Minha esposa e alguns amigos chegaram a dizer que eu devia continuar como motorista por aplicativo porque me parecia dar prazer. Foi fascinante, especialmente no primeiro mês. Esse período me ajudou a respeitar mais a profissão e as leis que a protegem e isso foi transformador.

OP - E quais são seus hobbies?

Ilan - Dirigir definitivamente não é hobby. Não tenho hobbies muito diferenciados. Faço caminhada, vou ao cinema, saio com minha esposa para fazer um jantar de casal, passeio com os meus meninos em shoppings. Nada muito fora do comum. Só coisas básicas.

OP - Para fechar, vou fazer uma espécie de inversão. Eu queria que o senhor se apresentasse um pouco: onde nasceu, que falasse um pouco da família, sua esposa, seus filhos, enfim. Queria que o senhor fizesse uma breve apresentação para o público aqui do Ceará, que ainda não conhece a sua história.

Ilan - Então, o meu nome é Ilan Fonseca, eu sou procurador do Ministério Público do Trabalho há 12 anos. Antes, atuei no Ministério do Trabalho por 9 anos. Sou uma pessoa apaixonada pela possibilidade das leis mudarem a vida das pessoas.

Sou pai de dois filhos, sou casado e estou bastante satisfeito com o meu casamento. Tenho a felicidade de ter dois filhos saudáveis, perfeitos e muito amorosos comigo. Tenho também alguns animais de estimação, que dão trabalho, mas também trazem alegria para a gente.

Sou soteropolitano, baiano. Tive uma curta experiência fora de Salvador: passei um ano em Manaus a trabalho. Fora isso, sou uma pessoa apaixonada pela cultura negra, especialmente a de Salvador.