Com novas experiências de passe livre no transporte coletivo se multiplicando após a pandemia, o assunto se torna cada vez mais relevante nos grandes centros urbanos. O relevante impacto da tarifa zero na vida de quem precisa se deslocar é perceptível em cidades que já adotaram a política.
A pauta se torna proeminente no debate eleitoral com a proximidade da eleição municipal de 2024. Sobre isso, O POVO conversou com o pesquisador Daniel Santini, coordenador de projetos da Fundação Rosa Luxemburgo e especialista em tarifa zero, após uma visita à sede da empresa Vitória, concessionária do transporte público de Caucaia, que é a cidade mais populosa do Brasil com experiência de passe livre universal.
O POVO - O que você achou de conhecer a experiência de Caucaia mais de perto?
Daniel Santini - Eu acho que a nossa visita foi bastante proveitosa e interessante. Caucaia é hoje a cidade mais populosa do Brasil com políticas públicas de tarifa zero. Conhecer como foi implementada, como funcionam os ônibus, saber mais das possibilidades abertas a partir dessa decisão foi um aprendizado importante. Caucaia é uma referência interessantíssima pela maneira como estruturou o sistema.
O fato da Prefeitura estar fazendo pagamento por quilômetro e por frota, e não por passageiro, é algo muito bom. Em boa parte dos municípios do Brasil, ainda se adota a fórmula de remuneração por passageiro. É o famigerado IPK, um índice que envolve passageiros e quilômetros rodados. Você colocar passageiro como custo é um erro, passageiro não é custo. Passageiro pode ser receita, quando existe tarifa, mas ele não é custo. E quando você condiciona o repasse de recursos públicos — porque essa é a chave pro cálculo — à quantidade de passageiros transportados, ou quando você determina o valor da tarifa a partir da quantidade de passageiros transportados, você está criando uma distorção.
O que eu quero dizer? Pro empresário não vai variar o custo que ele tem em criar uma rede de ônibus e manter essa rede circulando conforme o número de pessoas transportadas. O custo é o mesmo. O ônibus que transporta dez pessoas ou um ônibus que transporta 60 pessoas vai custar a mesma coisa para o empresário. Se eu condiciono o pagamento à quantidade de pessoas transportadas, eu estou incentivando a superlotação. Então, essa é uma distorção importante.
Acho que Caucaia foi muito feliz em organizar o sistema dessa maneira. Tem algumas questões que podem ser pontos para avanços. A gente tem visto no Brasil iniciativas interessantes de fazer contratos separados para serviços separados. Pelo que eu entendi, aqui em Caucaia você tem uma empresa só, a empresa Vitória, administrando tudo. Mas você pode organizar de outras maneiras também, você pode ter uma garagem municipal, o que permite ampliar a possibilidade de outras empresas trabalharem. Você pode fazer só o aluguel de frota, você pode dividir os contratos. O Rio de Janeiro fez isso em relação ao BRT recentemente e é uma maneira de você ampliar o controle do poder público.
Feita essa ressalva, outro aspecto a se elogiar de Caucaia é o fato da Prefeitura manter o controle, o comando da operação. Ou seja, a empresa está oferecendo um serviço, mas quem determina quantos ônibus vão circular, onde eles vão circular, como o sistema funciona é a Prefeitura. Isso é muito positivo. É importante a gente avançar com a construção de critérios claros e objetivos quando existe repasse de recursos públicos, senão vira uma "festa da uva". E você tem hoje no Brasil muitas empresas querendo adoção da tarifa zero como algo que poderia ser equivalente a um “bolsa empresário”. Para evitar essa distorção numa política pública que é essencial, a gente tem que ter transparência, tem que ter a população com acesso aos dados, tem que ter mecanismos de acompanhamento bem construídos, bem consolidados.
O POVO - Como está o debate nacional sobre a tarifa zero?
Daniel - Existe hoje no Brasil um debate sobre a consolidação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM), que é uma proposta de emenda constitucional apresentada pela deputada federal Luiza Erundina (Psol). Essa proposta prevê um sistema nos mesmos moldes do Sistema Único de Saúde (SUS). Ou seja, com acesso universal e gratuito. Isso é o melhor caminho para a gente tentar consolidar e avançar com a perspectiva de mobilidade como direito, que é algo que já está no artigo 6º da Constituição Federal, que prevê o transporte como um direito social ao lado de educação, saúde, moradia, entre outros. A política nacional de mobilidade urbana vai nessa mesma direção, indicando que a gente deve priorizar e trabalhar com a mobilidade ativa e com transporte coletivo como as prioridades.
Então você tem uma fundamentação legal para a gente avançar. A gente conseguir que essa PEC seja aprovada seria o melhor caminho para conseguir avançar até com outros pontos. A gente precisaria no Brasil ter uma padronização de dados que possibilitasse um acompanhamento melhor e possibilitasse identificar distorções. Dá para imaginar um DataSUM do mesmo jeito que existe um DataSUS. A gente tem que sonhar com esse tipo de coisa. Isso seria maravilhoso para a gente ter um pouco mais de noção de quando existem variações bizarras. Se Caucaia consegue pagar o tanto que paga para organizar o sistema, por que uma outra cidade, mesmo Fortaleza, paga um valor diferente? Quais são os critérios? Como é que a gente faz um acompanhamento e um debate adequado disso?
O POVO - Você falou do empresariado. Até mesmo o dono da empresa Vitória falou que pensava de outra forma sobre o passe livre e mudou de ideia. Como ocorreu essa virada de chave com os próprios empresários?
Daniel - Tem uma mudança muito significativa no Brasil em 2013. Você tinha a ideia de passe livre como um devaneio juvenil, algo que seria irresponsabilidade. Ao mencionar isso eu menciono também a importância das mobilizações populares e o grande trabalho realizado pelo Movimento Passe Livre em defesa dessa pauta, coloco isso como algo que influenciou de maneira muito positiva a mudança do cenário. Os empresários tiveram como fator chave para mudar de perspectiva a grande crise que já vinha se desenhando. Tinha uma tendência de mais de uma década de queda do número de usuários de transporte coletivo, isso é algo que se repete em todo o Brasil e que foi agravado pela pandemia de Covid-19. Quando a pandemia chegou, ela gravou o que a gente chama de ciclos negativos da tarifa. Você tem um constante aumento de tarifa e uma redução do número de passageiros. O balanço financeiro quebra, você precisa aumentar a tarifa de novo. Você tem que reduzir de novo, ou você reduz a frota, o que também implica em redução do número de passageiros até o sistema não se sustentar mais. A pandemia acelerou esse processo e efetivamente muitas empresas quebraram, abriram mão de contratos e simplesmente não conseguiram manter a operação. É um pouco do que a gente viu aqui em Caucaia.
Ao mesmo tempo você tem algo interessante no Brasil, que é diferente de outros países: a manutenção e até a expansão de políticas de tarifa zero depois da pandemia. Nos Estados Unidos, por exemplo, tem uma série de cidades que adotaram e depois da pandemia elas reverteram. No Brasil, o índice de manutenção de políticas de tarifa zero é superior a 90%. A gente tem em 2023 como o ano em que mais cidades aderiram a tarifa zero. Aqui em Fortaleza, a gente tem uma situação bastante especial, que é o primeiro programa intermunicipal de tarifa zero (VaiVem, do Governo do Estado). Isso é louvável. Apesar de, e aí eu deixo uma crítica, esse programa ser parcial. Ele inicialmente terá apenas duas passagens por dia. O ideal é você trabalhar com sistemas livres, até para evitar a lógica utilitarista do transporte.
A gente deve entender a mobilidade como um direito, não só algo que vai atender a pessoa para ir e voltar do trabalho ou da escola. As pessoas têm que ter a chance de parar e cortar o cabelo no caminho, pegar um livro na biblioteca, comprar um tomate. Isso tudo aquece a economia. E se as pessoas têm a liberdade de se deslocar, elas vão ter uma possibilidade de participar mais da vida urbana. Não só na economia, mas também em termos de acesso aos direitos básicos, como a educação, saúde, cultura, acesso a parques. A mobilidade é um direito que dá acesso aos outros direitos, a gente não pode esquecer disso. Quando eu limito esse direito eu estou limitando acesso a outros direitos também. São ferramentas de segregação, ferramentas de isolamento.
O POVO - E qual a sua perspectiva sobre isso ser usado por políticos em 2024 como uma forma de ganhar notoriedade para candidaturas, de ser usado com um viés eleitoral?
Daniel - Acho que o primeiro fator a considerar é que desde 2013 ficou muito mais caro, em termos de custo político, aumentar a passagem. Nenhum gestor público aumenta a passagem com a consciência tranquila, sempre vem aquela lembrança do que aconteceu por causa de 20 centavos. Isso freia o ímpeto de aumentar todo ano como acontecia até recentemente. Além disso, você tem uma sensibilização maior e muitos políticos de um campo que não necessariamente apoiava políticas progressistas, políticas sociais, que passou a trabalhar com a tarifa zero. Você tem o presidente nacional do MDB, o Baleia Rossi, que é o partido com mais prefeitos eleitos no Brasil, falando que a tarifa zero tem que ser a bandeira do partido para as próximas eleições. Isso é muito significativo. Você tem figuras muito conservadoras do espectro político nacional, como prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, que está falando em implementar tarifa zero. Deixou de ser uma pauta restrita a partidos progressistas e passou a ser abraçada inclusive por grupos ultraconservadores.
Eu entendo que isso tem a ver com essa conjunção de fatores, do desequilíbrio do sistema e que passou a ser uma das únicas maneiras de se manter esse sistema de transporte coletivo. Mas também há o viés eleitoral. Tarifa zero dá votos, isso é um fato. Pela aprovação da política onde ela foi implementada, a gente tem um elemento muito forte para fazer essa afirmação. Temos a tarifa zero como a pauta das próximas eleições nas cidades, nos centros urbanos no Brasil. Não tenho nenhuma dúvida que vai ser uma pauta decisiva em Fortaleza. E é preciso considerar o jogo político que se arma com tanto o prefeito de Fortaleza instituindo passe livre estudantil, quanto o governo estadual tentando implementar o primeiro programa de passe livre intermunicipal. As duas soluções são incompletas.
Acho que é uma corrida também para ver quem consegue avançar com uma solução mais completa. Ao fazer uma solução parcial e continuar usando a receita da catraca para equilibrar o sistema, eu estou onerando os demais passageiros que tem que pagar. Ou seja, esse custo vai cair também sobre quem tem que pagar. Isso é injusto. Quem usa ônibus beneficia a sociedade como um todo, se a gente tiver que onerar alguém, a gente tem que onerar quem usa uma máquina que pesa quase uma tonelada e que solta fumaça para fazer um transporte sozinho. A gente tem que onerar quem usa carros e motos, que na mobilidade são os que têm um custo ambiental maior.