Segundo o diretor-presidente Tufi, a Transnordestina iniciou de uma forma política e não com lógica de engenharia, propriamente dita. Ele lembra que em 2006, apenas dois pequenos trechos possuíam condições e tiveram as obras iniciadas, que foram de Missão Velha até Salgueiro e de Salgueiro até Trindade.
“Só havia projeto executivo aprovado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) nestes dois pequenos trechos. Assim , não começou por um porto porque não tinha projeto executivo, licença ambiental, desapropriação e não tinha, ainda, financiamento."
Ele conta que após esses dois traçados que estavam aprovados pelo DNIT passarem por adaptações e revisões, é que os demais projetos executivos, as desapropriações, as licenças ambientais e todo o restante foi feito para os demais trechos.
Tufi ainda destaca que mesmo com a devolução de parte do trecho inicial, a Transnordestina continua sendo uma ferrovia de grande porte, o que ele se refere como “classe mundial”.
“Pensamos em um modelo que fizesse sentido, que a gente tivesse uma ferrovia super competitiva. Mesmo que o capex (sigla para Capital Expenditure, que em português significa investimentos em bens de capitais, ou seja, trata-se dos gastos que a organização incorre com o objetivo de criar valor/benefício no futuro) seja alto, o custo operacional dela é muito baixo, já que é uma ferrovia praticamente reta, com rampas muito pequenas e com raios de curvas grandes, que trará uma alta performance de transporte.”