Com 54,4 quilômetros de trilhos em operação, 37 estações de embarque e desembarque e um investimento de R$ 222 milhões só em 2019, o metrô de Fortaleza e Região Metropolitana tenta ser parte importante da mobilidade da Capital, mas em ritmo lento.

Com um ramal ainda em operação assistida, entre a Parangaba e o Mucuripe, e duas linhas, a Sul e a Oeste, operando integralmente sobre trilhos construídos na década de 1980, o metrô, gerido pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor), atende a uma parcela pequena da população e não corresponde a um dos principais sistemas de transporte de Fortaleza. Isso porque também pouco se integra às outras alternativas de deslocamento disponíveis, como ônibus, bicicletas e veículos.

Segundo Eduardo Hotz, presidente da Metrofor, há, numa perspectiva de futuro, uma proposta que conectaria as linhas de metrô às principais redes de fluxo urbano. Mas, para efetivamente funcionar, esse planejamento deve se alinhar às reais demandas de deslocamento na Cidade, ainda desconhecidas pelo poder público, responsável por gerir os sistemas locais de transporte. "Temos um estudo de origem e destino que está sendo feito pela Prefeitura. Estamos buscando uma participação pra compartilhar dados e ver a possibilidade de usar essa pesquisa no metrô, porque não sei a real demanda", admite o gestor.

Assim como em outras oito capitais brasileiras, o metrô de Fortaleza era gerido, inicialmente, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Mas, a partir de 1994, alguns desses sistemas, incluindo o da Capital, passaram das mãos do Governo Federal para as esferas públicas locais. "A rede básica do metrô foi construída em cima dessa estrutura porque não se tinha como arcar com os custos" de desapropriação para a expansão da malha ferroviária. "Naquela época, era muito caro fazer metrô com tuneladora, 'tatuzão'", alegou o presidente.

Hoje, Hotz acredita que há mais condições de investir em metrô no Ceará. Principalmente, segundo ele, se for considerada a administração público-privada. "Como já se faz com ônibus", alegou. Ele lembrou, inclusive, que o Governo do Estado já tentou migrar para essa modalidade, mas que, devido ao período de recessão econômica nacional, não vingou. "Acho que precisa de um cenário econômico menos turbulento ou mais confiável a médio prazo."

A Metrofor se coloca no mercado como uma empresa de economia mista, porém, com controle majoritário do Estado. Transferir responsabilidades numa parceria público-privada necessitaria, de acordo com Hotz, de um contrato bem estabelecido juridicamente, inclusive, sinalizando que garantias podem ser dadas à iniciativa privada e de que forma deve ser gerada e compartilhada a receita para a sustentabilidade do sistema. Só recurso oriundo de tarifa não pagaria manutenção. "Operação de metrô, em nenhum lugar, é paga pelo serviço."

Em 2017, ano em que teve receita operacional de R$ 18,9 milhões, a Metrofor registrou prejuízo de R$ 167,34 milhões, valor 10,6% maior que o déficit observado em 2016 (R$ 151,24 milhões). À época, a companhia já justificava que o lucro obtido pelas tarifas não era suficientes para cobrir as despesas operacionais. Levantamentos recentes foram solicitados pelo O POVO à Metrofor, mas a companhia não respondeu.

Com duas estações do ramal Parangaba-Mucuripe previstas para entrega ao final deste ano e a obra inteira da Linha Leste pela frente, com prazo para 2022, o sistema metroviário fortalezense está projetado para chegar a 64,1 quilômetros de trilhos e 44 estações. A ideia é que o metrô não funcione mais somente no movimento pendular, ligando Região Metropolitana ao Centro, e consiga conectar bairros distantes um do outro, como Papicu e Parangaba. Além disso, se pretende reduzir pela metade o intervalo entre os trens da Linha Sul e eletrificar toda a rede.

Radiografia de sistema fortalezense

O Sistema Metroviário de Fortaleza e Região Metropolitana é composto pelas linhas Sul, Oeste e VLT Parangaba-Mucuripe, somando 54,4 quilômetros de trilhos e 37 estações.
Veja mais:

Rede metroferroviária projetada

64,1 km e 44 estações

Passageiros transportados ao longo dos últimos cinco anos

Linha Sul

2015: 4.697.040

2016: 5.496.027

2017: 6.545.032

2018: 8.646.192

2019: 4.654.190 (até junho)

Total: 30.038.481

Linha Oeste

2015: 1.785.832

2016: 1.883.253

2017: 2.115.351

2018: 2.267.989

2019: 1.105.787 (até junho)

Total: 9.158.212

VLT Parangaba-Mucuripe

2017: 67.606 (de julho a dezembro)

2018: 590.926 (ano completo)

2019: 947.095 (até junho)

Total: 1.605.627

Frota

Linha Sul: 10 Trens Unidade Elétrico (TUEs) que circulam agrupados em dupla

Linha Oeste: 3 Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs)

VLT Parangaba-Mucuripe: 2 VLTs. Atualmente, em operação assistida.

Sistema elétrico ou a diesel?

A Linha Oeste e o ramal Parangaba-Mucuripe operam com VLTs movidos a óleo diesel. Já a Linha Sul é eletrificada, utiliza TUEs.

Intervalo entre os trens

Linha Sul

Os TUEs passam em cada estação, nos dois sentidos, a cada 17 minutos.

Linha Oeste

Os trens possuem programação com horários exatos de cada partida. Os horários são consultados no site www.metrofor.ce.gov.br.

VLT Parangaba-Mucuripe

Os trens possuem programação com horários exatos de cada partida. Os horários são consultados no site www.metrofor.ce.gov.br e são sujeitos a variações, visto que a linha se encontra em fase de testes e de ajustes.

Valor da tarifa e os últimos aumentos

Linha Sul

A tarifa atual é R$ 3,60 a inteira e R$ 1,80 a meia. O último aumento foi feito em 23 de abril de 2018, quando a tarifa subiu de R$ 3,20 para R$ 3,40. Paga com dinheiro, exclusivamente.

Linha Oeste

A tarifa é R$ 1 a inteira e R$ 0,50 a meia.
Paga com dinheiro, exclusivamente.

VLT Parangaba-Mucuripe

Como está em fase de testes, a tarifa
é gratuita.

Fonte: Companhia Cearense de Transportes metropolitanos (Metrofor).

A difícil reação dos metrôs públicos

Uma conta que não fecha. Este é o principal diagnóstico dos sistemas metroferroviários públicos geridos pelo Governo Federal no Brasil. Em dez anos, foram R$ 11,5 bilhões subsidiados na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), empresa pública que opera os sistemas do Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió, e na Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A., no Rio Grande do Sul.

Ao mesmo tempo, em 15 anos, apenas cinco quilômetros de linhas metroferroviárias foram implantados nas mesmas empresas. As contas são da Casa Civil da Presidência da República, que já deixou claro não estar mais disposta a pagar por elas. A dificuldade de reação econômica-financeira dos metrôs públicos é o grande problema e estaria cansando a União.

Mas o questionamento a ser feito é: colocar R$ 11,5 bilhões em dez anos em sistemas de metrô que atenderam 250 milhões de passageiros em 2018 é muito ou pouco? Para o Governo Federal, é muito. Por isso, já iniciou o processo de descentralização e concessão do serviço público prestado pela CBTU e Trensurb.

Por e-mail, a Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) da Casa Civil da Presidência da República informou que foram realizados, desde 2014, investimentos na ordem de R$ 400 milhões na CBTU e de R$ 39 milhões na Trensurb. E que, mesmo assim, não foram suficientes para fazer com que os sistemas conseguissem se sobressair nas cidades onde operam. "Nos últimos 15 anos, apenas 5 km de rede foram expandidos na CBTU e Trensurb, enquanto que nas cidades onde a CBTU não atua houve expansão de 144 km da malha sobre trilhos: 31 km no Rio de Janeiro, 32 km em São Paulo, 33 km em Salvador e 48 km em Fortaleza. A quantidade de passageiros também está estagnada desde 2008", afirma a União.

Silenciados pelo receio de perseguições e punições, funcionários dos cinco sistemas de metrô da CBTU conversaram com a reportagem sob anonimato. Impossível, no momento atual e com a certeza administrativa de que as concessões à iniciativa privada virão - após a estadualização ou não -, identificar-se para ressaltar a importância do caráter social desses sistemas metroferroviários nas cidades onde operam. São aproximadamente 800 mil passageiros transportados diariamente, a tarifas módicas, de R$ 2 a R$ 4,25, valores abaixo dos cobrados nos sistemas concedidos. E, mesmo assim, após aumento decidido pela União e escalonado por determinação da Justiça.

"A solução não é você repassar o monopólio de uma operação pública a uma empresa que vai operar um sistema sem qualquer concorrência. E, mesmo assim, continuar colocando dinheiro público. Se os sistemas da CBTU recebessem os mesmos valores que são colocados pelos estados nos contratos de concessão - valores que são guardados a sete chaves -, a eficiência dos sistemas públicos seria maior", avalia um servidor de carreira da CBTU em Natal.

O Metrô do Recife tem uma operação cara - precisa de, no mínimo, R$ 120 milhões só para o custeio anual -, sem considerar os investimentos fundamentais para a expansão e prestação de um serviço melhor. Transporta 400 mil passageiros por dia e não teve um único quilômetro de trilhos expandido desde 2009, quando a Linha Sul - que liga o Centro do Recife ao Sul da Região Metropolitana pelo litoral - entrou totalmente em operação.

Dos R$ 845 milhões repassados anualmente pelo governo federal à CBTU para custeio, R$ 454 milhões são para o sistema pernambucano. E, mesmo assim, os recursos são insuficientes. O Metrô do Recife vive com o pires na mão. Embora o sistema precise, apenas para garantir a boa operação, de mais de R$ 100 milhões - sem considerar investimentos -, o orçamento aprovado para 2019 foi de R$ 98 milhões. Mesmo assim, foi reduzido posteriormente para R$ 56 milhões. Como se não bastasse, a receita tarifária cobre menos de 20% do custo do sistema. O resto é subsidiado pela União.

"Nós temos uma característica operacional que prejudica a saúde financeira do metrô e que precisa ser considerada. Transportamos 100 milhões de passageiros por ano, mas não recebemos por esse total. A tarifa de 56% dos passageiros transportados é paga nos ônibus que fazem integração com o metrô. Temos ainda 3% de gratuidade. No fim, somente 33% do que arrecadamos é a tarifa efetiva do metrô. Quando a passagem chegar a R$ 4 (em março de 2020), por exemplo, nós iremos ficar com apenas R$ 1,32. Não tem sistema que consiga um equilíbrio financeiro assim", argumenta Leonardo Villar Beltrão, que até a semana passada era o superintendente da CBTU no Recife.

O sucateamento do Metrô do Recife é gritante. Em oito meses, foram 80 panes que paralisaram as Linhas Sul e Centro - a maior de todas, respondendo pelo transporte de 250 mil pessoas/dia. As falhas aumentaram quase 30% ante 2018. No total, o sistema tem 40 trens, mas conta com apenas 26 porque 14 estão quebrados desde 2016, na oficina do metrô, sem previsão de conserto. (Roberta Soares/ Rede Nordeste)

Metrô em expansão

As quase duas horas de trajeto que ligavam a casa ao trabalho da advogada Carine Cruz, 30 anos, se transformaram em 35 minutos desde que o metrô de Salvador foi inaugurado. Moradora de Lauro de Freitas, na Região Metropolitana de Salvador, ela percorre quase 17 km diariamente até o escritório onde atua, na avenida Tancredo Neves.

A economia de tempo, que chega a praticamente uma hora e meia, mudou a rotina de Carine e, hoje, ela não sente mais falta de ter um carro. "Se eu comprasse um automóvel, não usaria para ir ao trabalho. Com o metrô, além da rapidez, me sinto mais segura e com mais conforto", explica.

A mudança na rotina de Carine chegou em 2014, quando os trens do modal baiano começaram a fazer as primeiras viagens. Foram 14 anos de espera entre o início das obras e o momento em que o metrô de Salvador saiu da estação pela primeira vez. A demora fez o equipamento ser alvo de piadas e brincadeiras entre os baianos.

Depois de cinco anos operando e servindo a soteropolitanos e turistas, o metrô baiano segue se modernizando. A novidade mais recente é a utilização de drones para auxiliar na manutenção do sistema. Os equipamentos voadores passaram por uma fase de testes no mês de setembro, quando dois aparelhos foram usados na manutenção predial e de energia elétrica.

"A estrutura do metrô é muito grande, temos muitas estações, vários edifícios, sete terminais. Alguns pontos são de difícil acesso para um ser humano. Por isso, escolhemos testar o uso dos drones, que são mais seguros, dão mais imagens e reduzem custos também", explica o gestor de Manutenção da CCR Metrô Bahia, José Kako.

Com o fim do período de avaliação, que teve início no segundo semestre do ano passado, a equipe do modal está estudando a viabilidade de comprar os drones para incluí-los na operação definitivamente.

A decisão tem, também, um carácter econômico. "Imagine a estrutura que eu preciso ter para colocar duas ou três pessoas em cima de um prédio. É mais caro se comparado com o drone e seu operador. Com certeza há uma economia substancial, mas ainda estamos apurando exatamente os valores, agora que decidimos internalizar esse uso", explica o diretor. O equipamento recebeu, no ano passado, investimento de R$ 506 milhões. A previsão para este ano é que sejam injetados mais R$ 183,5 milhões.

Hoje, são 33 km em operação, que compreendem duas linhas e ligam Lapa a Pirajá e Acesso Norte ao aeroporto. Mais três estações estão previstas para se chegar a um total de 43 km. Para percorrer toda a linha 1 (da Lapa a Pirajá), são necessários 15 minutos. Já todo o trajeto da linha 2 (do Acesso Norte ao aeroporto) é feito em 27 minutos. As viagens ocorrem das 5h à 0h, quando 35 dos 40 trens se revezam na operação.

O sistema atende a mais de 370 mil passageiros, que passam pelos trens diariamente. Somando todo mundo que já foi atendido nesses cinco anos do transporte, estima-se que já foram mais de 200 milhões de usuários atendidos.

Para embarcar no metrô em Salvador é necessário comprar uma passagem que custa R$ 3,70, que dá direito também a uma integração com os ônibus. Se o passageiro começa a viagem pelo metrô, no ônibus é cobrado apenas os R$ 0,30 que diferenciam as duas tarifas. (Gabriel Amorim/ Rede Nordeste)