A instalação das arquibancadas na avenida Domingos Olímpio, no bairro José Bonifácio, anuncia que a chegada dos desfiles carnavalescos em Fortaleza está próxima. Passarela do Carnaval da Cidade desde 1990, a alameda tradicionalmente recebe blocos, maracatus, escolas de samba e todo o público que movimenta as agremiações durante o período de festas há décadas.
Mas a Domingos Olímpio de 2025 não é a mesma de 35 anos atrás. Naquela época, a Capital tinha pouco mais de 210 mil veículos nas ruas; hoje, são quase 1,4 milhão de automóveis, 567% a mais. Se somados carros e motos (cerca de 3 milhões), a proporção é de 1,25 veículo por habitante.
Por isso a chegada da estrutura não representa apenas folia e diversão para quem trafega pela via — também significa aumento do trânsito, congestionamentos e transtornos.
Evolução da frota de veículos em Fortaleza (1980-2024)
Quem dirige há mais tempo como o experiente motorista José Carlos, que trabalha há 9 anos por aplicativo e foi taxista por outros 15, testemunha na prática como o crescimento da frota de veículos impacta a mobilidade urbana de Fortaleza.
Apesar da liberação do uso da faixa exclusiva de ônibus nesse trecho da avenida até o dia 10 de março, quando está prevista a desmontagem das arquibancadas, ele conta que já pensa em rotas alternativas para transportar com mais rapidez os passageiros que vão deslocar-se por lá.
“Por exemplo, se eu for pros lados da (avenida) Aguanambi, depois do Benfica eu já entro na (rua) Senador Catunda, pego a (rua) Marechal Deodoro, (rua) Senador Pompeu e vou cortando por dentro até chegar na (rua) Barão de Aratanha. Já sai no finalzinho, perto do cruzamento com a (avenida) Aguanambi. É uma estratégia, principalmente em horário de pico, (porque) o aplicativo já acusa que tem engarrafamento naquele trecho das arquibancadas.”
A situação, no entanto, não é exclusividade da avenida Domingos Olímpio. Dados fornecidos pela Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC) a esta reportagem apontam outra vias da Capital que registram tráfego intenso diariamente, o que impacta diretamente a fluidez do trânsito.
Entre as mais congestionadas estão a Av. Senador Carlos Jereissati, com uma média de 85.502 veículos por dia, seguida pela Av. Raul Barbosa (79.827 veículos/dia) e a Av. Presidente Castelo Branco (77.585 veículos/dia).
Outras vias de grande fluxo incluem a Av. Washington Soares (68.814 veículos/dia) e a Av. Aguanambi (67.167 veículos/dia).
Evolução da quantidade de motocicletas em Fortaleza (2015-2024)
De acordo com a Autarquia, o município tem investido em soluções para tornar a mobilidade mais eficiente, como a ampliação da rede cicloviária, que já ultrapassa 500 quilômetros e garante que 62% da população resida a menos de 300 metros de uma infraestrutura voltada para ciclistas.
Além disso, as ciclovias e ciclofaixas contam com 1.505 pontos de conexão espalhados pela Cidade, o que permite maior integração entre o transporte ativo e os terminais de ônibus.
Conforme arquitetos e urbanistas chamam a atenção nesta reportagem, essa expansão e qualquer outra movimentação que diz respeito ao planejamento urbano precisa ser organizada e passa pela revisão do Plano Diretor Participativo de Fortaleza (PDPFor), o “manual de instruções” do “quebra-cabeças” que é a Cidade.
Atrasado desde 2019, o processo revisional do documento partirá “do zero” na gestão do prefeito Evandro Leitão (PT), segundo afirmou ele próprio ao O POVO.
Enquanto isso, o ordenamento das vias segue diretrizes de 2009, quando a frota era praticamente metade do que é hoje (640.836 veículos) — o que atrasa Fortaleza em termos de mobilidade e integração entre diferentes modais.
Fator crucial para a mobilidade urbana, o transporte coletivo desempenha um papel essencial na redução dos congestionamentos nas principais vias da Capital.
Enquanto um carro ou uma moto transportam, em média, apenas 1,3 passageiro, um ônibus pode levar de 38 a 40 pessoas ocupando um espaço proporcionalmente menor nas ruas. Isso significa que quanto mais pessoas utilizam o transporte público, maior é a fluidez do tráfego.
Entretanto, seja pelo tempo de espera, falta de climatização ou de segurança, os desafios para garantir um bom serviço para os mais de 650 mil passageiros que utilizam o ônibus como principal meio de transporte todos os dias são evidentes.
Em 2019, 30,8% dos deslocamentos diários em Fortaleza eram feitos de transporte coletivo. Em 2023, esse número diminuiu para 21,3%.
Deslocamentos diários em Fortaleza por tipo de transporte
Nesse mesmo período, que abrange pré, durante e pós-pandemia de Covid-19, o número de deslocamentos realizados via automóvel também diminuiu: caiu de 33,8% para 27% — mas esse ainda é o principal meio de transporte do fortalezense.
Quem vem na sequência são as motocicletas, cujos trajetos, em contrapartida, saltaram de 10% para 25,3% nesse intervalo de 4 anos. Viagens à pé são o quarto tipo mais frequente, com 20,4%.
O uso de bicicleta aparece em quinto e apresentou um ligeiro aumento: de 5,7% para 6,1%.
Quem aponta esses números é a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), que enviou os percentuais após solicitação d’O POVO+.
Um dado que chama bastante a atenção é que a frota de ônibus vem diminuindo consistentemente nos últimos anos: passou de 1.739 veículos em 2020 para 1.436 em 2024 — uma redução de 17,4%.
Essa diminuição impacta diretamente o número de viagens diárias, que caiu de 15.782 em 2020 para 12.651 em 2024, o que representa 3.131 viagens a menos por dia.
Evolução da frota de ônibus para transporte coletivo de passageiros em Fortaleza (2020-2024)
Um dado positivo é o crescimento da frota com ar-condicionado. Em 2020, 41,3% dos ônibus tinham climatização (719 veículos), enquanto em 2024 esse número subiu para 66,7% (958 veículos).
Já o número de passageiros transportados por dia caiu drasticamente em 2020 devido à pandemia (594.365 passageiros/dia) e mostrou recuperação em 2021 (682.747). Desde então, a demanda tem se estabilizado na faixa dos 649 mil passageiros/dia em 2023 e 2024.
Apesar dessa recuperação parcial, o sistema ainda não voltou aos patamares anteriores à pandemia. Isso pode indicar que parte dos usuários migrou para outros meios de transporte, como motocicletas, aplicativos de mobilidade ou até bicicletas.
Atualmente, Fortaleza conta com 321 linhas de ônibus em operação. A Etufor afirma que a oferta de frota e a manutenção dessas linhas dependem da demanda de passageiros, priorizando os trajetos que percorrem as grandes avenidas e os que ligam bairros mais afastados a polos de trabalho e serviços.
“Mesmo com a redução gradual, a Empresa busca manter a operação das linhas troncais, que alimentam as grandes avenidas, bem como as linhas sociais que saem de grandes bairros, mais distantes do Centro, para os polos geradores de demanda.”
Ainda assim, algumas rotas foram criadas nos últimos anos com base em pesquisas sobre os hábitos de deslocamento da população.
Um exemplo recente foi a criação da linha 1310 - Siqueira/Hospital Universitário do Ceará, que entrou em operação em janeiro deste ano. A nova rota reduziu o tempo de deslocamento entre o Siqueira e a região da Maraponga em aproximadamente 24 minutos, beneficiando moradores e trabalhadores.
Para março, está prevista a linha 1320 - Parangaba/Hospital Universitário do Ceará, que terá a mesma finalidade. A Etufor também estuda a implementação de uma linha ligando o Conjunto Ceará ao bairro da Parangaba, uma região de grande fluxo de passageiros.
Para além do transporte público sobre quatro rodas, a mobilidade urbana em Fortaleza passa também pela bicicleta.
O estudante de arquitetura e urbanismo Mateus Barboza, de 23 anos, adotou a bike como seu principal meio de deslocamento há cinco anos e, desde então, se tornou um defensor ativo do cicloativismo na Cidade.
Ele conta que começou a pedalar por lazer, mas logo percebeu que os trajetos que fazia incluíam locais estratégicos do seu dia a dia, como faculdade, supermercados e consultórios. A partir disso, a bicicleta se tornou sua principal escolha de transporte.
“Creio que as ciclofaixas têm papel importante para eu ter tomado essa decisão; a praticidade e a segurança que essas infraestruturas oferecem aos ciclistas são pontos fundamentais da minha escolha”, afirma.
Com o objetivo de ampliar a discussão sobre o uso da bicicleta e o direito à cidade, Mateus criou a página Ciclo Urbanista (Ciclourb). O projeto busca reativar o ativismo cicloativista que, segundo ele, perdeu força após os avanços da política cicloviária da Prefeitura.
“O intuito do Ciclourb é reativar esse ativismo, encorajar pessoas a se engajarem pela pauta, e o mais importante, intensificar e tornar mais notável o uso da bicicleta na cidade”, explica. Ele destaca que o perfil compartilha desde conteúdos técnicos e denúncias até chamadas para eventos e debates sobre mobilidade.
Sobre os avanços na infraestrutura cicloviária, Mateus reconhece os investimentos feitos, mas alerta para as questões que persistem.
“Fortaleza ainda carece de algumas conexões cicloviárias importantíssimas que estão engasgadas há muito tempo. Além disso, a malha de ciclovias e ciclofaixas aumentou muito, e nesse sentido, aumentam também os desafios de manutenção”, aponta.
Para ele, além de ampliar a infraestrutura, a gestão municipal precisa investir em elementos como mais arborização, proteção das ciclovias e bicicletários espalhados.
O cicloativista também destaca a insegurança nas vias que ainda não possuem infraestrutura cicloviária: “Uma das vias mais perigosas para nós ciclistas é a Av. Washington Soares, próximo ao (shopping) Iguatemi. É um trecho com muita demanda de ciclistas, pois conecta a região que concentra mais serviços e empregos à áreas densamente povoadas ao sul e sudeste da cidade”.
Outras vias, como a Av. Perimetral, BR-116 e Mister Hull, também são citadas como locais de risco para ciclistas.
O estudante de arquitetura e urbanismo defende uma convivência mais harmoniosa entre ciclistas, motoristas e pedestres — o que parte, também, do entendimento da bicicleta como parte da mobilidade urbana.
“Pedestres são hoje os mais prejudicados na cidade. Muitas vezes, acabam usando as ciclofaixas por falta de calçadas adequadas. Já os motoristas, muitos se sentem prejudicados com a implantação de ciclofaixas, mas é preciso entender que uma cidade eficiente passa necessariamente pela diversificação dos modos de deslocamento”, argumenta.
Mateus ressalta que, sem a bicicleta, os deslocamentos na cidade seriam ainda mais problemáticos. “Imagine se os 5% de deslocamentos diários realizados de bicicleta (cerca de 250 mil viagens) fossem feitos de carro ou moto. O trânsito, que já é ruim, pioraria substancialmente.”
Para ele, o crescimento da frota de veículos em Fortaleza reflete a falta de investimentos no transporte público.
“A frota de ônibus cada vez mais reduzida, linhas demoradas, corredores de BRT descontinuados e a concorrência com aplicativos de transporte desestimulam o uso do transporte coletivo. As pessoas acabam recorrendo ao carro ou à moto para ter mais dignidade em seu deslocamento”, explica.
Nesse sentido, Mateus acredita que a revisão do Plano Diretor de Fortaleza pode ser uma oportunidade de priorizar a mobilidade sustentável e tornar a cidade mais acessível e eficiente.
Para quem deseja começar a pedalar no dia a dia, o cicloativista sugere que as pessoas façam testes e experimentem a bicicleta como meio de transporte: “Se ainda está em dúvida, utilize o Bicicletar para iniciar, pedale aos domingos e teste a melhor rota para seu destino. A bicicleta é libertadora! É mais barato, saudável, prático e, acima de tudo, é cômodo”.
Atualmente, a malha metroviária em operação na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) conta com 56,9 quilômetros de extensão, abrangendo as cidades de Fortaleza, Maracanaú, Pacatuba e Caucaia. O sistema de transporte sobre trilhos tem uma participação modesta no total de deslocamentos da RMF, representando 1,4% de todas as viagens motorizadas e 4,1% dos deslocamentos por transporte coletivo.
Mas nos últimos anos o número de passageiros transportados pela Companhia Cearense de Transporte Metropolitano (Metrofor), o que abrange metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), apresentou crescimento significativo. Em 2020, a média diária de usuários era de 42.106 passageiros, saltando para 58.899 em 2023.
Em 2024, a média se manteve próxima a esse patamar, com 58.106 passageiros transportados diariamente. Esse aumento demonstra a crescente adesão ao transporte sobre trilhos, impulsionada pela economia de tempo.
De acordo com o Relatório de Benefícios Socioambientais de 2023, os passageiros do Metrofor economizam, em média, 50 minutos em comparação ao deslocamento por ônibus.
Uma das principais iniciativas para fortalecer o transporte ferroviário em Fortaleza é a construção da nova linha VLT Aeroporto-Castelão. O projeto prevê um trecho de 5,1 km, incluindo mais de 3,2 km em elevado, além da construção de duas novas estações: Estação CEU (Condomínio Espiritual Uirapuru) e Estação Castelão.
Com essa expansão, será possível realizar o trajeto entre o Aeroporto Internacional de Fortaleza e a Arena Castelão em apenas 12 minutos. O objetivo da obra, segundo a Secretaria Municipal da Infraestrutura (Seinfra), é melhorar a mobilidade urbana e oferecer uma alternativa de deslocamento entre as avenidas Carlos Jereissati e Alberto Craveiro, reduzindo o trânsito de veículos na região.
Além disso, o novo VLT reforçaria a candidatura de Fortaleza como cidade-sede da Copa do Mundo Feminina da Fifa 2027, facilitando a conexão entre a Arena Castelão e a área hoteleira da cidade.
Estima-se que, quando estiver em operação, o trecho Aeroporto-Castelão tenha capacidade para transportar cerca de 35 mil passageiros por dia. Além disso, a construção do novo ramal deve gerar aproximadamente 350 empregos diretos no pico da obra.
Conforme ressaltou, em nota, a Seinfra, além dos turistas e torcedores que frequentam a Arena Castelão, moradores de 29 bairros serão diretamente beneficiados pela nova linha, ampliando as opções de transporte na capital cearense.
O aumento do fluxo de veículos e as mudanças no comportamento de condutores no trânsito de Fortaleza se refletem, também, na quantidade de infrações autuadas pelo Departamento Estadual de Trânsito do Ceará (Detran/CE) pelas ruas da Capital: foram mais de 329 mil somente em 2024.
Entre as principais motivações estão a falta de regularização do automóvel dentro do prazo legal, excesso de velocidade, avanço do sinal vermelho, uso do celular ao volante e trânsito na contramão, no acostamento ou em ciclovias.
Os meses de junho, julho, agosto e setembro registraram os maiores volumes de autuações, superando 30 mil por mês. Esse período coincide com as férias escolares e pode indicar um aumento no fluxo de veículos. Em contrapartida, abril teve o menor número de infrações (19.507).
Conforme ressalta, em nota, a AMC, a educação no trânsito desempenha um papel fundamental na promoção de uma convivência harmoniosa e segura nas cidades.
É aí que entram os projetos educativos desenvolvidos pela Autarquia — essenciais para conscientizar motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas sobre suas responsabilidades e direitos.
Esses projetos incluem campanhas de sensibilização, palestras em escolas, workshops para condutores e ações comunitárias que incentivam o respeito mútuo, além do cumprimento às normas de circulação viária.
Em 2024, a AMC realizou 500 comandos educativos que resultaram em 60.446 abordagens. O objetivo é reforçar boas práticas de circulação e reduzir o número de infrações.
Antes de chegar às ruas, outra forma de melhorar a segurança no trânsito e reduzir o número de acidentes está no próprio processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).
Durante o processo de concessão da habilitação para dirigir, os alunos passam por um exame psicotécnico que avalia questões como atenção, percepção, tomada de decisão, dimensões cognitivas e emocionais, entre outros pontos.
Esse exame é chamado pelos profissionais de psicologia de “avaliação psicológica para obtenção de CNH”.
A psicóloga Gislene Macêdo explica que esse termo é o que faz mais jus ao que significa essa etapa tão necessária, mas ela não é suficiente para garantir que o motorista tenha uma direção responsável.
“Essa avaliação tem sido cada mais vez mais referendada, não apenas para obtenção da CNH, mas em vários setores da vida. Seja em concursos públicos, seja para obtenção do direito de porte de arma.”
“Mas nenhuma avaliação psicológica garante coisa alguma. Elas são um sistema de avaliação que aponta tendências e referências daquele momento no qual a pessoa está sendo avaliada. Em alguns casos, é possível perceber traços de personalidade que poderiam ser considerados mais arriscados para uma pessoa obter o direito de dirigir. Mas ela não define, ela aponta e identifica potenciais riscos. Por isso é tão importante quanto os outros critérios: aulas de direção, legislação, exames médicos e testes práticos.”
Para que houvesse realmente um “filtro”, segundo a psicóloga, “talvez o processo de obtenção da CNH precisasse ser um pouco mais longo e detalhado”.
Na análise da psicóloga Gislene Macêdo, que é doutora em psicologia e pesquisou durante mais de 15 anos sobre mobilidade humana, o trânsito é um reflexo de quem faz parte dele e o constrói.
“Não existe estresse urbano. Existem pessoas cansadas, exaustas, estressadas com esse modo de organização da própria vida.”
Ela coloca que algumas dinâmicas culturais que se estabeleceram no Brasil e em outros países criaram a noção de que o veículo individual proporciona mais liberdade e autonomia.
E percebe que “há uma fantasia nisso”: “porque nós acabamos, muitas vezes, em engarrafamentos ou pagando caro com seguro, pagando estacionamentos caros para manter esse ideal de vida urbana que é ter o próprio automóvel”.
Por outro lado, embora vislumbre investimentos na melhoria da qualidade do transporte público, a psicóloga observa que foram “insuficientes”: “Ele ainda soa, é percebido e vivenciado como degradante”.
Ela acrescenta as condições que considera desumanas, como pontos de espera de ônibus “muito insalubres, sobretudo para uma cidade oscilante entre calor, sol e fortes chuvas como Fortaleza”.
“Sem contar a própria sensação de insegurança em todos os bairros da Cidade, sobretudo nos bairros onde os trabalhadores estão. Eles correm muito risco para pegarem o transporte, irem ao trabalho e voltarem para casa. Avaliando tudo isso, nós temos a experiência de que o transporte coletivo é um perrengue.”
Gislene acredita que “ainda faltam muitas providências de humanização na mobilidade, uma noção humana de mobilidade, para que você seja transportado com segurança e dignidade”.
E reflete sobre como uma cidade que prioriza o transporte público e a mobilidade ativa pode impactar o bem-estar psicológico da população.
“Priorizar o bem-estar não começa pelo transporte público, começa por um conjunto de visões, políticas públicas e ações governamentais que vão chegando na população com esse olhar de cuidado. E nisso a gente ainda está engatinhando”, assevera.
Na opinião da psicóloga, “o poder público teria que assumir uma posição muito firme e inegociável em relação ao bem-estar coletivo. Isso significaria romper com uma série de outros acordos que são também políticos nesse jogo de sustentação de poder que está presente no poder público”.
O arquiteto e urbanista Rérisson Máximo, conselheiro estadual do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Ceará (CAU/CE), destaca que a relação entre moradia e trabalho é um dos fatores determinantes para a mobilidade urbana.
“Para que o trânsito de uma cidade funcione de maneira minimamente adequada, é fundamental que as distâncias entre os locais de moradia e os postos de trabalho, comércio e serviços sejam reduzidas”, afirma.
Nos últimos anos, bairros como Messejana, Maraponga, Presidente Kennedy e Jangurussu passaram por um aumento no adensamento populacional devido a programas habitacionais. No entanto, essas regiões não receberam planejamento específico de mobilidade, sobrecarregando as vias e o sistema de transporte público.
O Jangurussu, por exemplo, concentra diversos conjuntos habitacionais em uma área periférica, distante dos principais polos de emprego e serviços.
Além da concentração de viagens em determinadas regiões, a infraestrutura viária precária em áreas periféricas agrava os problemas de mobilidade.
“Ainda que a prefeitura tenha implantado ações de drenagem e pavimentação, muitas vias seguem sem calçamento ou asfalto, com pavimentação inadequada e problemas de drenagem, principalmente no período chuvoso”, ressalta Máximo.
O CAU/CE tem acompanhado as políticas urbanas e de mobilidade de Fortaleza, participando das discussões do Plano Diretor e de conselhos setoriais.
Segundo Máximo, é essencial privilegiar o transporte público e investir em sua qualidade e acessibilidade.
“A renovação da frota de ônibus e a instalação de ar-condicionado são avanços, mas é necessário ampliar a oferta de viagens e aperfeiçoar a política tarifária para democratizar o serviço, como ocorre com a tarifa social”, explica.
Outras cidades brasileiras oferecem exemplos de boas práticas. Em São Paulo, o Plano Diretor incentivou o adensamento populacional em áreas com melhor oferta de transporte público, como aquelas próximas a estações de metrô.
Além disso, a cidade implementou ônibus noturnos, interligando bairros periféricos e terminais, o que proporcionaria mais segurança e conforto para trabalhadores e cidadãos em Fortaleza.
A gestão semafórica da cidade é outro fator crucial na fluidez do trânsito. Atualmente, 589 dos 1.080 semáforos são centralizados — o que corresponde a 55% da rede. Eles operam em tempo real, ajustando-se ao volume de tráfego.
Contudo, em períodos de chuva, muitas falhas ocorrem devido a quedas de energia, o que causa transtornos adicionais.
Questionada sobre essa questão, a AMC explicou que “quando há falta no fornecimento de energia ou baixa tensão, os nobreaks são acionados e têm autonomia de até três horas. 542 semáforos contam com esse dispositivo, que é uma espécie de gerador que garante o funcionamento do equipamento”.
“Esse sistema de proteção dos semáforos também ajuda a evitar danos aos semáforos nos casos de surto de tensão. Na maioria das vezes, o equipamento volta a funcionar de forma imediata. Quando a operação não é normalizada, é necessária a intervenção de técnicos para reiniciar ou providenciar alguma correção no dispositivo.”
Furtos de cabos elétricos também comprometem o funcionamento dos equipamentos: “As ações criminosas são mais complexas de serem resolvidas em virtude da necessidade de atuação de técnicos para a reposição dos fios”.
“Em quaisquer casos de instabilidade semafórica, agentes e operadores de tráfego são encaminhados para os trechos com maior circulação para auxiliar os condutores no trânsito em áreas de jurisdição municipal”, garantiu a Autarquia em comunicado a esta reportagem.
Se as políticas atuais forem mantidas sem mudanças estruturais, Fortaleza poderá enfrentar desafios ainda maiores na mobilidade urbana. Para evitar esse cenário, o arquiteto e urbanista Rérisson Máximo sugere medidas como a conclusão das linhas de metrô em construção e sua integração ao transporte por ônibus.
“A situação dos terminais da Parangaba é emblemática: temos três terminais – de ônibus, VLT e metrô – construídos de forma isolada, sem integração. Esse modelo precisa ser revisto para otimizar os deslocamentos”, alerta.
Além disso, a regulamentação do uso do solo urbano deve ser revista, incluindo a proibição de estacionamentos públicos e privados em vias de grande fluxo, como já ocorre em outras capitais brasileiras. “A busca por uma melhor mobilidade urbana passa pelo adequado planejamento urbano das cidades”, conclui Máximo.
O POVO+ entrou em contato com a assessoria do prefeito Evandro Leitão (PT) para questionar, entre outros pontos, como a revisão do Plano Diretor vai lidar com o crescimento da frota de veículos em Fortaleza. Perguntou, também, sobre as especulações em torno de um possível estudo da AMC sobre a extinção das faixas exclusivas de ônibus.
Sobre o PDPFor, a assessoria respondeu que “ainda está tudo embrionário”. “Estamos começando a formar a equipe que vai atualizar o Plano. A gente precisa de mais tempo para fazer esses levantamentos”. A ascom acrescentou que “não tem esse projeto de reduzir faixas de ônibus”. Sobre os outros tópicos, não houve resposta.
A quantidade crescente de prédios que são destruídos para darem lugar a estacionamentos são apenas um exemplo de como o crescimento da frota de carros tem se refletido em Fortaleza.
Quando é dia de missa na Paróquia São Vicente, na avenida Desembargador Moreira, um lado da via vira uma espécie de estacionamento improvisado para comportar a quantidade de fiéis que se deslocam até a igreja de carro — e são muitos.
O arquiteto e urbanista Jefferson John, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento do Ceará (IAB-CE), destaca que a infraestrutura viária de Fortaleza enfrenta desafios significativos diante do crescimento da frota de veículos.
Essa expansão, segundo ele, reflete um modelo de desenvolvimento urbano que priorizou grandes obras viárias, como túneis e viadutos, sem resolver os congestionamentos de forma estrutural.
Para o arquiteto e urbanista, a solução está na ampliação e modernização do transporte coletivo, com investimentos em corredores exclusivos de ônibus, renovação da frota com veículos mais confortáveis e sustentáveis, além da integração de diferentes modais, como ciclovias e calçadas acessíveis.
“O transporte público precisa ser atrativo para competir com o carro e a moto. Não podemos aceitar o retrocesso na modernização da frota de ônibus desde a pandemia”, enfatiza.
A caminhabilidade é outro ponto crítico. Jefferson John critica a precariedade das calçadas e a falta de acessibilidade universal, ressaltando a necessidade de investimentos massivos na recuperação de passeios e na remoção de barreiras urbanas.
Sobre as ciclovias, ele as considera um dos melhores investimentos em mobilidade da cidade, defendendo a expansão do sistema Bicicletar e maior integração com outros transportes.
Em relação ao metrô e ao VLT, Jefferson aponta a urgência de concluir a linha amarela do metrô e de integrar os sistemas de transporte público, facilitando o uso de bilhetagem única.
“Cada decisão tomada em Fortaleza gera repercussões em toda a RMF, reforçando a necessidade de um Conselho Metropolitano e de um planejamento urbano que articule de forma integrada as conexões entre as cidades. Para o IAB-CE, essa cobrança não se configura como oposição ao “prefeito de plantão”, mas sim como um compromisso com o futuro de Fortaleza e, por extensão, com a região metropolitana.”
Jefferson também critica a segregação urbana causada pelo VLT em Fortaleza, sugerindo um modelo mais integrado à cidade, como ocorre no Rio de Janeiro. Além disso, defende a continuidade da política de redução de velocidade nas vias urbanas como forma de tornar o trânsito mais seguro.
Ao analisar o planejamento urbano, o presidente do IAB-CE destaca que Fortaleza conta com uma série de planos urbanísticos desde os anos 1980, o que inclui o Código da Cidade e o Plano Diretor.
No entanto, ele aponta que a implementação dessas diretrizes tem sido falha. “O Plano Mestre Urbanístico Fortaleza 2040 não foi apresentado de forma concreta pela gestão municipal, e sua efetivação ainda é incerta”, alerta.
A experiência de outras cidades também serve de referência. Jefferson destaca Curitiba como um exemplo de planejamento focado no transporte público e cita Medellín e Bogotá, na Colômbia, como modelos de mobilidade e inclusão urbana.
“A cidade brasileira que mais impactou o Urbanismo contemporâneo no Brasil em relação a mobilidade é sem dúvidas Curitiba e toda a estrutura de governo por trás das soluções urbanas para a cidade, desde a oportunidade de ter um Arquiteto com a qualidade do Jaime Lerner como prefeito, a criação do Instituto de Planejamento e das ousadas soluções no trânsito que focaram no transporte coletivo; Curitiba foi um pouco a meca desse urbanismo que baseou todas as demais soluções a partir da malha estruturada pelo transporte público, e diga-se de passagem de muita qualidade”, coloca.
E continua: “Fortaleza mesmo e seu sistema de terminais de ônibus, implantados na gestão Juraci, foi algo que bebeu na fonte de Curitiba, mas sempre com as devidas adaptações que se fazem necessárias para a adequação aos fatores locais; mas às vezes as adaptações não são totalmente para atender os interesses legítimos dos usuários, mas a quem oferece o serviço, ou mesmo se trata do poder público reconhecendo suas falhas e tendo a imposição do imediatismo da política, tendo que manobrar com algumas soluções improvisadas”.
Já na América do Sul, John ressalta que há realidades econômicas e sociais semelhantes. Após muito sofrerem com diversos problemas sociais, políticos, econômicos e de segurança pública, as duas cidades colombianas Medellín e Bogotá descortinaram-se para o mundo apresentando soluções urbanísticas que trouxeram a mobilidade e a
Ele defende que o Brasil amplie seu olhar para experiências em países com realidades econômicas semelhantes, como Vietnã, Índia e África do Sul, para buscar soluções inovadoras para suas cidades.
O futuro da mobilidade em Fortaleza, na avaliação do arquiteto e urbanista, depende de um planejamento urbano integrado, que priorize o transporte coletivo, a mobilidade ativa e a acessibilidade.
“Temos que nos aliar à política não apenas como espectadores, mas como formuladores de soluções que possam impactar na vida das pessoas nas cidades brasileiras”, conclui.