Com uma trajetória que nasce nas ciências humanas e passa pela engenharia, Victor Pavarino, oficial técnico em Segurança Viária e Prevenção de Lesões Não-intencionais da Organização Pan-Americana da Saúde (Opas/OMS) no Brasil, encara a segurança viária como um problema de saúde pública. 

O foco inicial era a dinâmica da mobilidade urbana, busando entender como áreas hegemônicas, como a engenharia, lidavam de forma pragmática com o trânsito e o transporte. Na busca por uma visão que unisse a objetividade da engenharia com a visão crítica da sociologia, Victor encontrou na área da Saúde o que procurava. 

Pavarino compartilhou sua perspectiva sobre a segurança viária com O POVO durante workshop sobre Jornalismo de Soluções em Segurança Viária para Jornalistas da América Latina, realizado em Natal (RN), em julho.

 

O POVO - Primeiro, é mais uma curiosidade: você começou na sociologia. Eu queria que você falasse um pouquinho como foi esse percurso até chegar na questão da mobilidade e segurança viária.

Victor Pavarino - Que interessante, nunca me fizeram essa pergunta. Gostei dela. Realmente, na sociologia foi quando eu comecei a me interessar com a temática do trânsito. Entender essa dinâmica da mobilidade e depois um pouco mais para essa questão dos sinistros, às vezes, pela estática do trânsito também, mas dentro de uma perspectiva sociológica bastante crítica de entender. 

Com o tempo, eu me ressenti um pouco de ter uma visão, além da visão crítica, procurar entender essa perspectiva das áreas que lidam mais pragmaticamente com o tema do trânsito, do transporte, da segurança viária. 

E as áreas hegemônicas que tratam com a questão do trânsito são na engenharia, geralmente engenharia civil e algumas outras faculdades de arquitetura, mas fundamentalmente na engenharia.

Para procurar entender como as pessoas dessa áreas problematizavam a questão do trânsito e como elas encaminhavam as soluções, como que era a racionalidade. Diferente da sociologia, que problematiza muito, na engenharia eles são chamados para dar respostas imediatas para questões urgentes. E dão. Mal ou bem, dão.

E eu precisava muito entender essa lógica, inclusive para poder atuar no mercado, dentro da área de trânsito, de transporte. Foi um objetivo. Daí eu migrei para essa área, fiz o meu mestrado e acabei atuando muito mais nessa área da engenharia que na sociologia. (...)

Com o tempo, também eu comecei a me ressentir daquela visão crítica da sociologia, aquela visão mais geral do problema. Eu fui encontrar isso aonde? Na área de saúde. Foi quando ainda na Universidade de Brasília (UNB), no Centro de Formação de Transporte, Centro Interdisciplinar de Transporte, que eu trabalhava, caiu na minha mão uma demanda para fazer uma revisão do relatório global da Organização Mundial da Saúde (OMS), aquele de 2004, a revisão da tradução que tinham feito.

Quando acabei de rever aquilo, eu falei: "Era isso que eu estava procurando e não sabia onde é que tava. Tá na saúde, que conseguiu a objetividade e as evidências que a gente tem da engenharia, com a visão crítica da sociologia, aquela visão sinótica geral, a saúde me deu." Então eu falei assim: "É aqui que eu vou amarrar minha égua".

OP - O mais recente relatório da OMS de Segurança Viária, divulgado no início do ano, com dados de 2023, fala sobre o progresso lento e desigual na redução de mortes de trânsito nas Américas. Qual o panorama geral das Américas e como o Brasil se situa?

Victor Pavarino - Nas Américas, de maneira geral, o que a gente viu foi uma estabilização do número de mortes e feridos no trânsito, o que não é necessariamente uma notícia ruim, tampouco é boa, porque estabilizou, mas estabilizou em um patamar alto. Principalmente, tendo em conta que é um tipo de mortalidade que pode ser previsível e prevenível. Isso nos preocupa.

O Brasil está numa linha mediana em relação às taxas de mortalidade. Na área de saúde, é importante a gente pensar em termos de taxa, porque é muito comum o pessoal colocar: "O Brasil é o terceiro ou quarto país que mais mata no mundo”.

Passa a ideia que é o quarto país mais violento do mundo, mas é um país com a maior população do mundo, com uma frota muito considerável. Então, eu aprendi bastante isso: se a gente quer fazer uma comparação entre países, usar sempre taxas, porque aí você tem uma proporcionalidade de frota ou de população.

O número absoluto pode servir mais quando você quer comparar, por exemplo, no mesmo país, a mortalidade que você tem de sinistro de trânsito, de aids ou de chikungunya, para discutir o impacto que está tendo no sistema de saúde. Mas, entre países, sempre usar taxas. Entre as taxas, o Brasil está numa condição mediana. Não é confortável, poderíamos estar melhor.

OP - Em Fortaleza, um dado do Departamento Estadual de Trânsito (Detran) mostrou que há um veículo para cada 1,98 habitantes. O que pode ser feito para garantir uma segurança maior dos pedestres e dos ciclistas?

Victor Pavarino - Eu não digo a população, mas uma parte da população que consegue vocalizar acaba colocando assim: “Porque isso pode atrapalhar o trânsito, vai reduzir minha fluidez”. 

Está tudo relacionado a um modelo de mobilidade que começou, ou melhor, que tomou força em meados do século passado, muito fundamentado no transporte individual motorizado, principalmente no automóvel, naquela época, que acabou ajudando com que as próprias cidades fossem se adaptando a esse tipo de tecnologia de transporte.

Mais do que tecnologia, se a gente for fazer uma análise sociológica mais profunda, o automóvel facilitou com que houvesse uma reprodução do modelo da classe média. Pode ser de status, mas ser de classe média não está relacionado apenas à sua renda. Está em relação à sua possibilidade de frequentar lugares e espaços, seja uma academia, o curso de inglês, entre outras coisas.

Com a reformulação das cidades, “academia fica aqui, curso de inglês fica aqui”, isso meio que forçou com que as pessoas tivessem que recorrer a um veículo, ao que era antes próximo do seu bairro, para chegar e frequentar esses lugares.

Alguns autores de trânsito, de sociologia, colocam que houve uma certa simbiose da classe média com o automóvel aqui no Brasil. Um completou o outro. Um fortaleceu a indústria automobilística e a automobilística ajudou a que essa classe média pudesse se reproduzir e isso gerou o tipo de cidade que a gente tem agora, que ele é formulado e reformulado em atenção a esse tipo de tecnologia.

Obviamente, as artérias que a gente tem na cidade são finitas e, ao tempo que você aumenta cada vez mais, esse sistema entra em colapso. Aumentar esse sistema viário para carros é o que alguns historiadores colocam como o equivalente a você querer combater a obesidade fazendo mais um furo no cinto.

Criar mais uma faixa para carros, isso não não tem como funcionar. Tudo isso levou a um tipo de mentalidade que, de certa forma, diz que a gente tem que atender às necessidades do veículo automotor. O que a gente precisa é uma mudança de mentalidade que tem que ser induzida pelo poder público.

Ter uma ciclofaixa, uma ciclovia, não é um luxo, é um direito de um segmento que quer fazer uso disso. Ter uma faixa exclusiva para ônibus não é um privilégio. Lembra que o ônibus tá levando 80 passageiros, enquanto um veículo tá levando duas, três pessoas. 

É uma mentalidade que tem que ser induzida pelo poder público, não há outro que pode fazer, porque o poder econômico de um segmento vai fazer uma pressão para que isso não aconteça.

Quando eu trabalhava na Secretaria de Transportes do Governo do Distrito Federal (GDF), nesse caso, eu e o grupo de pessoas que trabalhávamos lá fizemos a implementação da faixa de pedestre, ou melhor, forçamos o direito do pedestre a atravessar na faixa com o carro tendo que parar. 

Ou seja, fizemos valer a lei que dá prioridade ao pedestre nas travessias. Isso teve uma reação de boa parte da população e quando a gente fala da população, era de condutores que viam a sua fluidez sendo atrapalhada.

Não faz sentido que você, dentro do seu carro fechado, protegido, ouvindo o seu som com ar-condicionado, pare para alguém que tá debaixo de sol, de chuva, à pé, fazer essa travessia? Não é o mínimo? Teve protestos em relação a isso, mas a gente venceu. 

Da mesma forma, quando foi instituída uma proibição de fumar em locais fechados, você teve protestos e com o tempo isso foi incorporado. Você vê aqui, por exemplo, quantos sinais que você tem aqui de proibido fumar? Não tem nenhum, porque não precisa mais. Isso foi incorporado, como a faixa foi incorporada.

Da mesma forma que a gente teve protestos em relação à faixa, a gente teve protestos em relação às pessoas que fumavam e que se viram proibidas de fumar. Entre essas, eu, um ex-fumante, que ficava pensando “por que o Governo tem que ficar se metendo no meu direito de fumar onde eu quero?”. E a gente mudou essa mentalidade.

É possível mudar em relação à mobilidade, para as pessoas pensarem: “Sim, há que ter um espaço exclusivo para o ônibus que tá conduzindo mais pessoas”. Cada pessoa que está em um ônibus, no transporte público, é um veículo a menos na rua, é menos emissão de poluentes, é menos engarrafamento. 

Eu via placas, eu acho que foi em Nova York que eu tinha visto uma vez um outdoor para os carros, para o motorista, falando assim: "Pare de reclamar do engarrafamento. Você é o engarrafamento”.

OP - As faixas de moto, por exemplo, que existem em Fortaleza, ajudam a prevenir acidentes?

Victor Pavarino - A gente nunca pode generalizar uma experiência feita em um lugar e dizer que, automaticamente, ela serve para qualquer outro. Dentro dos preceitos que estavam no relatório da OMS, diz que nem tudo que funciona em um lugar necessariamente vai funcionar no outro. A gente tem que entender os contextos em que aquilo que foi feito.

Por exemplo, na (avenida) 23, em São Paulo, em um corredor específico de moto que já existia virtualmente, o que eles fizeram foi pintar, você não pode automaticamente e sem critérios, reproduzir da mesma forma em outras cidades, sem um estudo para entender, com bastante cautela, inclusive, de você pensar o quanto isso também pode induzir ao modelo de mobilidade individual motorizado também.

A gente não pode deixar de pensar nisso junto com os benefícios ou o investimento que há que ser feito para os transporte mais sustentável, que é o transporte público. Pelo que eu tenho acompanhado em Fortaleza, vocês tiveram um grande avanço. Vocês foram modelo na Conferência Ministerial Global, em 2019.

OP - Uma velocidade homogênea faz com que a fluidez aumente?

Victor Pavarino - Faz. E não é necessário ser muito mais alta. Um pouco mais alta, com muita variação de velocidade, proporciona mais sinistros. Às vezes, não é sinistro fatal, nem com lesão, é lata com lata mesmo, mas que emperra mais o trânsito. 

É contra intuitivo isso, mas a gente está procurando levar esse tipo de informação e demonstrando à gestão, falando: "Olha, com a redução da velocidade, a gente teve uma redução de tanto no número de sinistros e de lesões”.

Eu acho que a maior salvaguarda que um gestor pode ter para isso são fatos. Você não briga com fatos. Pode brigar com argumentos, mas você tem um fato ali, tá mostrando. Em Brasília, tendo sido um dos primeiros lugares a utilizar os radares, inclusive, foi lá que deram o nome de pardal, quando o governo local implementou isso, você teve uma resistência e uma grita de boa parte da população.

E também da oposição a esse governo, que forçou, inclusive por liminares, que desligassem esses radares. “Não, porque não tem a placa avisando tantos metros antes que tinha radar. Não, porque eles ainda não foram regulamentados. Não, por isso e aquilo”.

Isso aí que pega muito, da indústria da multa. Com isso, a liminar forçou que o governo desligasse esses radares. O que ocorreu que foi interessante? Esse Governo, naquela época, colocava uma placa na frente do Palácio do Governo com a estatística de cada mês que estava ocorrendo, com a curva. Com o desligamento dos radares, subiu, disparou o número de sinistros de trânsito.

Isso saiu no Correio Braziliense, na época, que deve ser ainda um dos mais importantes lá da Capital, e meio que jogou pra população: “E aí, o que vocês querem?”. Não deu uma semana ou duas e foram religados os radares lá, por uma pressão da população para o Governo da época. Ou seja, são estratégias possíveis que se pode usar.

Eu gosto muito de usar esse exemplo do cigarro. Com a velocidade, eu acho que a gente tem um desafio a mais. O cigarro, apesar de, na época, ser associado com glamour, com uma série de outras coisas, ele é bastante estigmatizado. Já a velocidade, ela entra junto com um conjunto de valores que são associados ao progresso, à eficácia e eficiência. As coisas são boas porque são rápidas.

Você quer um computador ou alguma coisa que te dê uma resposta rápida. Está relacionado a elementos positivos. Então, é um trabalho que a gente tem de revalorização, reavaliação, desse conjunto de valores. Vai além.

OP - Qual a importância, para a gestão, para quem estuda e pesquisa engenharia de trânsito, de ter o olhar da segurança viária na perspectiva de saúde pública?

Victor Pavarino - Quando a gente coloca uma questão de saúde pública, a primeira coisa que a gente pensa é em relação ao impacto direto que isso tem no sistema de saúde. E definitivamente isso tem, a gente não tem mais dúvida. Isso está muito bem resolvido: é um problema, sim, de saúde pública.

É um problema de saúde pública, mas é um problema da saúde pública? No sentido de: o que é que ela pode fazer? Resvala na saúde pública, mas outras questões também resvalam a saúde pública; saneamento básico, entre outras coisas.

Mas, o que cabe à saúde fazer ou agregar numa questão que, no senso comum, a gente pensa que é de trânsito? É uma questão de saúde pública em relação ao olhar que ela empresta para a problematização disso.

A gente procurou fazer uma busca não apenas dos aspectos imediatos, ou seja, buscar aqueles não mediatizados, não só aquilo que a gente vê de cara após um sinistro. O que a gente chama na área da saúde dos determinantes sociais. As causas por trás das causas.

Aquela pessoa estava em alta velocidade, mas quais os elementos que proporcionaram que essa pessoa, um condutor, excedesse essa velocidade? São os elementos infraestruturais, a fiscalização ou a falta dela? A percepção que ele possa ter de que não tem fiscalização? É a questão da educação?

Esses elementos são para a gente não deixar de endereçar esses aspectos, para tratar as causas por trás das causas, que é o que a gente vê em outras áreas de saúde.

Eu tenho que fazer o tratamento do pronto socorro para quem está com uma doença, mas como que a gente previne essa doença? E o que a gente tem que trabalhar antes para identificar os fatores ambientais ou os demais fatores não proximais que contribuíram para que aquilo acontecesse?

Isso é um dos pontos que a saúde agrega. Então, ela pode ser uma questão de saúde pública em relação a visão que a saúde empresta pra gente abordar o problema.

 

 

OP - Um dado da Prefeitura mostrou que as motocicletas têm 252 vezes mais chances de se envolverem em sinistros de trânsito que um ônibus, por exemplo. Como a gente aborda essa questão complexa das motocicletas?

Victor Pavarino - Que bom que você mesmo acabou colocando que é uma questão complexa, porque muita gente tem procurado uma bala de prata, aquela solução fatídica, definitiva e simples para uma questão que é complexa.

Tudo aquilo que eu falei em relação ao modelo que foi pensado desde os anos 1960, 1950, aqui para a frente, voltado ao transporte individual motorizado automóvel, agora está se refletindo e está mostrando as suas consequências.

Um segmento significativo da população agora está tendo acesso a algo que não tinha, que era o automóvel, podendo ter acesso a um veículo mais barato, seja para aquisição, seja para a manutenção, seja em relação a combustível.

Essa população está tendo acesso a uma mobilidade que lhe foi negada durante décadas, por um serviço de transporte público precário que não estava atendendo as necessidades.

Só que se isso do ponto de vista individual pode ser alguma solução de curto prazo, do ponto de vista coletivo, é desastroso. E a gente está vendo o que vem acontecendo. A motocicleta é um veículo intrinsecamente mais vulnerável que os demais.

Isso independe da destreza do piloto, porque ele está compartilhando um espaço público em velocidade, que não precisa nem ser excessiva, mas em velocidade, com veículos de massa maior, e está mais vulnerável. Era impossível isso não ter consequências.

Há que se pensar que não é uma questão apenas de trânsito. É uma questão social de trabalho que está envolvido. Boa parte dessas pessoas estão levando pão para casa. É a forma que eles encontraram para serem provedores de suas famílias.

OP - Tem aquele processo de gamificação: se ele entrega mais, mais rápido, ele pega mais passageiros e ele vai ganhar mais. Então, os aplicativos acabam de certa forma incentivando os motociclistas a trabalharem mais rápido?

Victor Pavarino - É uma lógica extremamente cruel que você tem ali e não é apenas o empregador que pode estar envolvido nisso. Quando você pede a tua pizza, delivery, você quer que chegue o mais rápido possível. Você não está pensando: "Se eu fizer esse tipo de exigência, eu vou estar colocando em risco".

Teu interesse é ter sua pizza o quanto antes. O do entregador é conseguir mais entregas. O do empregador é conseguir vender mais pizza. Ou seja, você tem uma lógica aí bastante perversa nesse tipo de relação. Há que se ver aí não só do ponto de vista das questões de segurança viária, mas todo esse contexto trabalhista, social e econômico.

Não é fácil, mas se a gente não endereçar esse tipo de coisa junto com as questões imediatas, que é sim pensar nos fatores de risco, pensar no capacete e tudo mais, a gente pode estar enxugando o gelo.

OP - Um dos pontos principais que você fala, mas que é muito impopular, é a questão da redução da velocidade. Realmente, essa é uma medida que se reflete em redução de mortes, de acidentes?

Victor Pavarino - Em relação à velocidade, a gente tem evidências robustas. Pode ser que até em outras se diga: "Olha, precisamos de mais estudos para isso". Em relação à velocidade, isso é robusto, claro e cristalino. 

Esse tipo de evidência é um recurso que seria muito interessante que da parte da imprensa e da população, fosse jogado junto às autoridades, ao poder público. Isso subsidia o poder público para tomar decisões de força que são impopulares. Aí um prefeito, um secretário, vai mostrar: "Olha aqui, população, isso aqui é evidência que eu tenho. O que vocês preferem?”.

Com um conjunto de evidências, fica muito difícil você contestar e há recursos pra gente trabalhar com isso. Por exemplo, implementação de ruas completas, aquelas reformulações que se fazem em certas áreas.

Estratégias interessantes é você começar a trabalhar isso em áreas próximas a hospitais e escolas. Quem vai ser contra uma redução de velocidade nessas áreas? Mesmo se for contra, vai ter resistência de outras partes e a partir disso você começa a expandir.

Ruas completas são estratégias que, inclusive, vocês devem ter utilizado em Fortaleza. Eu acho que vocês utilizaram mais a coisa que a gente chama de Acupuntura Urbana, que são intervenções feitas em certas áreas, como estreitamento da pista, calçadões, piso intertravado, calçada no mesmo nível, esse tipo de intervenção. Uma rua completa vai contemplar tudo isso.

Essas intervenções, quando sendo feitas progressivamente em um ponto, uma vizinhança começa a falar assim: "Eu também quero isso no meu lugar". Como eu acho que o Miguel trouxe ontem, quando tava falando dos binários, que em princípio você teve uma resistência de lojistas, depois outros lojistas começaram a demandar: “Eu quero isso aqui também”.

É a gente começar a introduzir essa questão dos benefícios que uma redução da velocidade pode trazer, como ocorreu nas marginais em São Paulo. Durante uma gestão da Prefeitura de São Paulo, o prefeito demandou uma redução da velocidade naquelas vias, nas marginais em São Paulo.

Essa redução da velocidade acabou aumentando a fluidez. Eu sei que isso é contra intuitivo. Se a gente pensar “como é que eu vou reduzir a velocidade e aumentar a fluidez?”. São dois conceitos diferentes: velocidade e fluidez. Você pode ter um trânsito mais fluido, com menos velocidade.

A velocidade pode aumentar, e aumenta mesmo, a possibilidade de sinistros, fatais ou não, mas um sinistro causa engarrafamento. Quando você tem, por exemplo, 70% da capacidade de uma via ocupada, um carrinho de cachorro quente que quebra lá na frente e causa um engarrafamento que você pensa: “teve um desastre terrível lá”. É um carrinho que tá quebrado ali e que causa tudo aquilo.

Essa diminuição da variação da velocidade do delta com uma homogeneização da velocidade a 50km/h fez, por incrível que pareça, você chegar mais rápido ao seu destino com uma velocidade mais baixa e mais segura.